摩托车国三排放实施后市场规范管理方式的建议

  根据环境保护部公告2009年第29号,2010年7月1日,国Ⅲ排放标准实施范围将扩大到面向国内销售的所有新生产下线的摩托车。时之将至,新形势下国Ⅲ标准如何实施,实施后的执行力度,成为业界关注的又一焦点。
  原本将于2009年7月1日实施的远高于同等欧洲标准的这项具有中国特色的国三排放法规规定,在2008年8月12日环境保护部公布后不到一个月,即遭遇了全球性金融危机的冲击。摩托车整车,配件出口订单大量取消和停止,国内销量也持续下降。在求生存和求发展的艰难选择之中,国家环保部同意汽摩分会一致提交的推迟一年实施国三法规实施的要求(环境保护部公告2009年第29号)。
  随着国家投入4万亿扩需资金和“家电下乡”,乃至“摩托车、汽车下乡”等惠民政策的具体实施,到2009年下半年,国内所有的摩托车企业都已从2008年底的低谷中走出,2009年度的摩托车销量,利润都较前年度有所增加。另外,环境保护部29号公告发布以后,绝大多数摩托车企业,尤其是大型骨干企业,都积极认真地响应国家要求,利用一切可以利用的条件,夜以继日地加快开展国三对应和切换工作。到2009年底,国三对应的技术方案也基本完成。
  所以,从物理条件到技术水平,我国实施国三排放标准的条件已基本成熟,再加上哥本哈根会议之后我国相继出台了一系列节能减排的政策以回应温家宝总理对国际社会所作出的承诺,国三标准从2010年7月1日开始如期实施已无任何政策上和物质上的障碍。
  然而,与目前国际上通用的欧Ⅲ标准相比,国三标准在污染物排放数值上虽然与欧Ⅲ标准相同,但在耐久路程测试上采用了与日本相同实际车辆的台架行驶或标准跑道路试测试,而不是欧洲排放标准所常用的固定劣化系数方式;另外还增加了美国加州法规采用的燃油蒸发标准,这两项指标在技术难度上都远高于目前的欧Ⅲ标准,是目前世界上最严格的环保标准之一。
表.国二标准和国三标准的比较:
  由上表可以看出,从国二标准提高到国三标准,单从排放限值来看,CO减少了63%;HC减少了33%;NOx减少了50%。但由于国三采用的是从冷启动开始就测定排放值的6循环体系,所以,实际的减少值按同样条件换算还要再增加1到1.5倍以上才能达标。也就是说,如果从国二标准提高到国三标准,不考虑其他因素,单纯按催化转化效率折算,则转化效率至少需要提高7倍以上。换言之,每台车的贵金属使用量至少需要增加7倍。这还没有算上国三标准所必须的12000km以上的耐久保证。
因此,从国二标准上升到国三标准,对于摩托车企业来说将跨越更为严峻的生存门槛。国三不仅仅是一个排放标准,更是一个技术标准,对摩托车整车和零部件系统的技术升级提出了更高的综合性要求,尤其是排放耐久性和产品一致性问题,即要求在摩托车整个使用寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准,这一点上估计国内摩托车企业在国三法规对应的开发过程中都深有体会,在此我就不再赘述了。还有,鉴于目前国内许多企业的市场库存消化还需要半年左右时间,根据汽摩分会的诉求,从2009年7月1日之后,将有半年左右时间市场上出现国三摩托车和国二摩托车同台竞争的局面。这就要求同型国三车在售价上不能比国二车高太多,这就临成本控制、配套和服务体系建设等诸多挑战。因而要真正达到国Ⅲ排放标准,企业将为之付出很大的代价。
  然而,实施摩托车国三排放标准,说难也难,说易也易,关键是看这一法规执行力度的严与松。
如果政策落实不到位、在具体执行过程中出现偏差,同以往排放标准升级过程一样,只对企业产品在样车认证车型进行合格判定,在实际检查过程中又只进行对出厂车型的自报数据校核放行而不进行从市场抽车一致性检查,则很难保证企业在遵守新的排放标准过程中走花样。其后果将是国三法规又会变成一道虚设的门槛,大量的二三线企业将采用利用各种手段从市场取得与大型骨干企业相同的关键零部件拼装出“国三车型“先取得国家认证和生产资格,到正式量产时能否装载成本高,质量好催化转化器等关键配件,能否生产出符合国三标准的产品那又是另一码事。如果任由这些不符合国三标准低质量的摩托车以低成本,低价格抢占市场,那难免会有部分一线厂家仿效,其结果是,除了少数合资厂和部分国内大型骨干企业严格执行国三标准外,大部分厂家只能是流于形式。照这样所实施的国三标准,焉能不易?
鉴于以上情况,结合我在日本大型汽摩配件行业多年的工作经验,就我国摩托车排放实施国三法规提出如下具体建议和方案。
  (1) 尽早建立行业自律制度。参照国外的方式,中国汽车工业协会摩托车分会对于国三排放的具体实施方式,执行力度等应当最为熟悉,也最 

发布日期: 2010/6/27 16:36:00 

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